Jarek
2015-01-20 09:30:18 UTC
W związku z upublicznieniem na stronie J.Kulińskiego stanowiska SAJu, które
to stowarzyszenie w ramach konsultacji społecznych proponuje wprowadzenie
limitu trzynastu metrów długości jachtu jako bezpatentowej chciałbym
przytoczyc w całości moje stanowisko w tej sprawie opublikowane również na
stronie J. Kulińskiego w grudniu [sic!] 2007 roku.
Tak sobie tylko KUPAmięci.
Nawiasem proponuję zwrócić uwagę nat, że SAJ w końcu publicznie pisze (co
prawda tylko do ministerstwa)o rozmaitych ograniczeniach prowadzenia jachtów
w rozmaitych krajach.
Pozdrowienia - Jarek Czyszek
to co poniżej to sprzed siedmiu lat:
PATENTY - STOPNIE. Zbyt restrykcyjne, kosztowne i upierdliwe - a, jeszcze
ograniczające przyrodzoną człowiekowi wolność. Przymiotniki z pogranicza
fantazji i rzeczywistości. Smutny obraz organizacyjny polskiego żeglarstwa,
który z surowego gmachu socrealizmu rozsypuje się w pył i niebyt. Sądzę, że
monumentalizm jest zbędny ale solidny bungalow byłby bardzo na miejscu.
Trwająca od kilku lat dyskusja ugruntowuje przekonanie, że jacht, podobnie
jak furmanka i rower nie potrzebuje do prowadzenia żadnych formalnych
uprawnień. Skądinąd wiemy, że potrzebuje specjalnych cech charakteru, o czym
warto szeroko informować wszystkich chętnych, którzy się garną, nie do końca
zdając sobie sprawę do czego.
Pochodzę z czasów kiedy patent PZŻtu był solidnym dokumentem gwarantującym
umiejętności, niesłychanie restrykcyjnym przy egzaminowaniu i jednocześnie
dającym niewielkie możliwości. Kapitan bałtycki mógł prowadzić tylko rejsy
krajowe na jachtach do 80 m kw, sternik morski jako dowodzący jachtem nie
mógł wypłynąc poza Zatokę. Jednocześnie zakres egzaminu na jachtowego
sternika morskiego w Trzebieży w roku 1980 nijak się ma do egzaminu
kapitańskiego w roku 2001 nie wspominając już o dzisiaj kiedy te patenty się
po prostu kupuje w PZŻecie, który w ten sposób podtrzymuje zgodną z prawem
fikcję żeglarskiego prawa jazdy. Traci przy tym wiarygodność i powoduje, że
część ambitniejszych żeglarzy zwraca się ku patentom brytyjskim czy
amerykańskim, które jednocześnie częstokroć są legitymacją zawodową do
zatrudnienia na większych jachtach, których dziesiątki tysięcy krąży po
świecie tworząc niebagatelny rynek pracy. Czas zauważyć, że Polska od
dwudziestu już prawie lat przynależy do tego świata i wyciągnąć własciwe
wnioski.
Tymczasem żadna z grup lobbingowych nie potrafi się unieść ponad własny
partykularny interes, myląc go z interesem publicznym, zapiekając przy
okazji w szeregu prywatnych animozji. Tymczasem prestiż polskich patentów
sapada na łeb na szyję, a zwolennicy żeglarstwa bezpatentowego użerają się
ze wszystkimi od Straży Granicznej poczynając, poprzez kapitanów żaglowców,
prezesów PZŻtu na Sejmie kończąc.
I tak razem, ściśnięci w "bratnim" uścisku powoli toniemy bo nikt nikomu
ręka nie pozwoli machnąć. Pozostanie po nas szumowina jedynie bo woda zbyt
mętna by się z niej Afrodyta mogła urodzić.
Wszelkie spory; komercyjny, przyjemnościowy, klubowy, czarterowy, prywatny z
punktu widzenia opatentowania i przeglądów są bez sensu. Od komercji są
Urzędy Skarbowe a wszelkie formy własności w ruchu wodnym bez znaczenia.
Jedynym miernikiem wielkość szkody jaka sobie i innym można zrobić. Z
powodzeniem można przyjąć, że wielkość tej szkody rosnie kwadratowo wraz z
wielkością jachtu. Nie chodzi o szczegóły ale np. jacht dwunastometrowy
zabiera przykładowo dziewięć osób i waży dziesięć ton, a jacht
dwudziestopieciometrowy waży ton sześćdziesiąt i zabiera trzydzieści osób,
jest różnica.
Zatem, ponieważ jachty dwunasto metrowe są już dzisiaj zwolnione z obowiązku
uzyskiwania dokumentów bezpieczeństwa, śmiało można pozostać przy tej
wielkości jako wielkości bezpatentowej. Mieszczą się w tym przaktycznie
wszystkie jachty śródlądowe i większość morskich. Komercyjne czy nie, zasięg
rażenia katastrofy takiego jachciku jest społecznie niezauważalny a państwo
posiada dostatecznie rozwinięty aparat by wymusić stosowanie odpowiednich
norm handlowych przy komercji i społecznych przy innych formach użytkowania.
Nie jest to w żadnym razie sprawa związku żeglarskiego.
Jachty powyżej dwunastu metrów długosci bedą w zdecydowanej większości
wykorzystywane komercyjnie, na łódkach wiekszych wystąpi zjawisko
zatrudniania wykwalifikowanej załogi przy pływanich przyjemnościowych.
Ludzie ci musza mieć możliwość, raz potwierdzenia swych umiejetności, dwa
legalnego zatrudnienia. Z drugiej strony organizatorzy większych grup jakąś
pewność fachowości obsługujacych je załóg i pewności zastosowanego sprzętu.
Czyli to co poniżej dwunastu metrów to bezpatentowe z wymogiem dla
bezpieczeństwa posiadania na pokładzie indywidualnych środków
wypornosciowych dla każdego z członków załogi plus jeden telefon komórkowy w
wodoszczelnym opakowaniu. Dla jednostek zabierających więcej niż trzy osoby,
koło ratunkowe. Na morzu dodatkowo obowiązkowe pasy bezpieczeństwa dla
każdego na pokładzie plus jeden odbiornik nawigacji satelitarnej. Określanie
warunków w jakich te środki, pasy ratunkowe, czy pasy bezpieczęństwa mają
być użyte nie jest konieczne, posłuży bowiem jedynie towarzystwom
ubezpieczeniowym do odrzucania słusznych żądań asekuracyjnych. Dodatkowo
zobowiązać wszystkich administratorów przystani do umieszczenia w widocznym
miejscu informacji, że brak wymogów formalnych nie zwalnia od przestrzegania
przepisów prawa w ruchu wodnym wynikających z odrębnych uregulowań, w
szczególności prawa drogi i oznakowania nawigacyjnego jednostek pływających
jak również prowadzenia jednostek po spożyciu alkoholu etc., itp, itd.
Jachty powyżej dwunastu metrów długości powinny pozostać przy
dotychczasowych wymaganiach zarówno co do wyposażenia jak i co do
kwalifikacji prowadzących je osób. Przy czym należy zmienić i zaostrzyć
kryteria uzyskiwania stopnia jachtowego sternika morskiego i kapitana
jachtowego tak, by były to uprawnienia państwowe do prowadzenia statków
zarejestrowanych jako jachty. W innym przypadku w tej roli zaczną występować
ludzie, którzy swoje uprawnienia będą legitymizować za granicą, lub
dyplomowani absolwenci szkół morskich. W obu przypadkach nie jest to dobre
rozwiązanie; Szkoły morskie nikogo nie kształcą w żeglowaniu a ich
absolwenci mają głęboko zakodowane - cargo - trasa - czas - koszty.
Specyfika pływania na statku jest zupełnie inna, moc zainstalowanych na
jachtach urządzeń; silników, agregatów, chłodni nieporównywalnie mała do
przeciętnej na statkach. Zawodowo żegluga na jachtach jest dla absolwenta
uczelni morskiej krokiem wstecz, co zaowocuje selekcją negatywną dla tej
żeglugi. Jak piszę nie chodzi o szczegóły i wyjątki. Patentowanie
zagraniczne raz, że uwarunkowane specyfiką lokalną dla poszczególnych
organizacji wydających te patenty, częstokroc naie przekładające się na
nasze wyobrażenia ukształtowane siedemdziesięcioletnią tradycją, dwa, że
stanowiące dla tej tradycji policzek. A to juz jest bezposrednio efektem
prowadzonej obecnie przez PZŻ polityki, w wyniku której już dzisiaj z wielu
polskich jachtów znika bandera narodowa. Trzymajmy tak dalej a polski jacht
bedziemy sobie mogli obejrzeć jedynie na fotografiach, czarno-białych w
większości...
Można rozważyć w przypadku sternika morskiego egzaminy cząstkowe, egzamin w
postaci tygodniowego rejsu po Bałtyku, egzamin z języka angielskiego i
włączenie do programu uzyskania pakietu zaswiadczeń podstawowych plus GDMSS
i kurs radarowy. Dla kapitanów manewrówkę jachtem dwudziestopieciometrowym,
egzamin z angielskiego, stopien sternika morskiego i staż po tym stopniu.
Drabinka patentowa mogłaby się przedstawiać tak samo jak i dzisiaj, przy
czym stopień żeglarza i sternika jachtowego nie byłyby obligatoryjne.
Prowadzący jachty w ramach bezpateńcia powinni być pełnoletni a dla osób
małoletnich obligatoryjny stopień żeglarza jachtowego i wiek dwunastu lat na
śródlądziu oraz szesnastu lat i stopien sternika jachtowego na morzu.
W ten sposób, wilk syty i owca cała. Pieniądze ze szkoleń nie zmaleją a
wręcz wzrosną wraz z możliwosciami zawodowymi wyższych stopni i parciem
młodzieży do ulubionego sposobu spędzania wolnego czasu. "Przyjemniaczki"
beda zadowolone mogąc żeglować bez ograniczeń a zdając egzaminy dla wygody
ubezpieczycieli i podbudowania własnego o sobie mniemania. Oczywiście można
rozważyć regulaminy uzyskiwania stopni nadając im cechy nowoczesności,
odrzucając zbędny balast anachronizmów a wprowadzając elementy własciwe
czasom dzisiejszym.
Gdybyśmy chcieli być jeszcze bardziej liberalni, można wprowadzić wyższy
nieco limit wielkosci jachtów bezpatentowych np. do dwunastu osób co stanowi
granicę ekologiczną dla odpadków bytowych na statkach i stopien sternika
morskiego uczynić nieobligatoryjnym przy pozostawieniu ostrych wymogów
egzaminacyjnych.
Oto rzut oka z lotu ptaka, bez zgłębiania się w szczegóły i niuanse prawne.
To można pozostawić biuralistom i prawnikom, przedtem jednak trzeba ich
kopnac mocno w d... by nie zapominali, że dyrektywy unijne i porozumienia
miedzynarodowe nie są prawdą objawioną by je z nabożeństwem przepisywać
przez kalkę. Polska do Unii należy i ma tam wystarczająco silny głos by jej
polityke współtworzyć a nie tylko usłużnie potakiwać.
Tak ja widzę ten problem
Pozdrowienia - Jarek CzyszekHel - grudzień 2007
to stowarzyszenie w ramach konsultacji społecznych proponuje wprowadzenie
limitu trzynastu metrów długości jachtu jako bezpatentowej chciałbym
przytoczyc w całości moje stanowisko w tej sprawie opublikowane również na
stronie J. Kulińskiego w grudniu [sic!] 2007 roku.
Tak sobie tylko KUPAmięci.
Nawiasem proponuję zwrócić uwagę nat, że SAJ w końcu publicznie pisze (co
prawda tylko do ministerstwa)o rozmaitych ograniczeniach prowadzenia jachtów
w rozmaitych krajach.
Pozdrowienia - Jarek Czyszek
to co poniżej to sprzed siedmiu lat:
PATENTY - STOPNIE. Zbyt restrykcyjne, kosztowne i upierdliwe - a, jeszcze
ograniczające przyrodzoną człowiekowi wolność. Przymiotniki z pogranicza
fantazji i rzeczywistości. Smutny obraz organizacyjny polskiego żeglarstwa,
który z surowego gmachu socrealizmu rozsypuje się w pył i niebyt. Sądzę, że
monumentalizm jest zbędny ale solidny bungalow byłby bardzo na miejscu.
Trwająca od kilku lat dyskusja ugruntowuje przekonanie, że jacht, podobnie
jak furmanka i rower nie potrzebuje do prowadzenia żadnych formalnych
uprawnień. Skądinąd wiemy, że potrzebuje specjalnych cech charakteru, o czym
warto szeroko informować wszystkich chętnych, którzy się garną, nie do końca
zdając sobie sprawę do czego.
Pochodzę z czasów kiedy patent PZŻtu był solidnym dokumentem gwarantującym
umiejętności, niesłychanie restrykcyjnym przy egzaminowaniu i jednocześnie
dającym niewielkie możliwości. Kapitan bałtycki mógł prowadzić tylko rejsy
krajowe na jachtach do 80 m kw, sternik morski jako dowodzący jachtem nie
mógł wypłynąc poza Zatokę. Jednocześnie zakres egzaminu na jachtowego
sternika morskiego w Trzebieży w roku 1980 nijak się ma do egzaminu
kapitańskiego w roku 2001 nie wspominając już o dzisiaj kiedy te patenty się
po prostu kupuje w PZŻecie, który w ten sposób podtrzymuje zgodną z prawem
fikcję żeglarskiego prawa jazdy. Traci przy tym wiarygodność i powoduje, że
część ambitniejszych żeglarzy zwraca się ku patentom brytyjskim czy
amerykańskim, które jednocześnie częstokroć są legitymacją zawodową do
zatrudnienia na większych jachtach, których dziesiątki tysięcy krąży po
świecie tworząc niebagatelny rynek pracy. Czas zauważyć, że Polska od
dwudziestu już prawie lat przynależy do tego świata i wyciągnąć własciwe
wnioski.
Tymczasem żadna z grup lobbingowych nie potrafi się unieść ponad własny
partykularny interes, myląc go z interesem publicznym, zapiekając przy
okazji w szeregu prywatnych animozji. Tymczasem prestiż polskich patentów
sapada na łeb na szyję, a zwolennicy żeglarstwa bezpatentowego użerają się
ze wszystkimi od Straży Granicznej poczynając, poprzez kapitanów żaglowców,
prezesów PZŻtu na Sejmie kończąc.
I tak razem, ściśnięci w "bratnim" uścisku powoli toniemy bo nikt nikomu
ręka nie pozwoli machnąć. Pozostanie po nas szumowina jedynie bo woda zbyt
mętna by się z niej Afrodyta mogła urodzić.
Wszelkie spory; komercyjny, przyjemnościowy, klubowy, czarterowy, prywatny z
punktu widzenia opatentowania i przeglądów są bez sensu. Od komercji są
Urzędy Skarbowe a wszelkie formy własności w ruchu wodnym bez znaczenia.
Jedynym miernikiem wielkość szkody jaka sobie i innym można zrobić. Z
powodzeniem można przyjąć, że wielkość tej szkody rosnie kwadratowo wraz z
wielkością jachtu. Nie chodzi o szczegóły ale np. jacht dwunastometrowy
zabiera przykładowo dziewięć osób i waży dziesięć ton, a jacht
dwudziestopieciometrowy waży ton sześćdziesiąt i zabiera trzydzieści osób,
jest różnica.
Zatem, ponieważ jachty dwunasto metrowe są już dzisiaj zwolnione z obowiązku
uzyskiwania dokumentów bezpieczeństwa, śmiało można pozostać przy tej
wielkości jako wielkości bezpatentowej. Mieszczą się w tym przaktycznie
wszystkie jachty śródlądowe i większość morskich. Komercyjne czy nie, zasięg
rażenia katastrofy takiego jachciku jest społecznie niezauważalny a państwo
posiada dostatecznie rozwinięty aparat by wymusić stosowanie odpowiednich
norm handlowych przy komercji i społecznych przy innych formach użytkowania.
Nie jest to w żadnym razie sprawa związku żeglarskiego.
Jachty powyżej dwunastu metrów długosci bedą w zdecydowanej większości
wykorzystywane komercyjnie, na łódkach wiekszych wystąpi zjawisko
zatrudniania wykwalifikowanej załogi przy pływanich przyjemnościowych.
Ludzie ci musza mieć możliwość, raz potwierdzenia swych umiejetności, dwa
legalnego zatrudnienia. Z drugiej strony organizatorzy większych grup jakąś
pewność fachowości obsługujacych je załóg i pewności zastosowanego sprzętu.
Czyli to co poniżej dwunastu metrów to bezpatentowe z wymogiem dla
bezpieczeństwa posiadania na pokładzie indywidualnych środków
wypornosciowych dla każdego z członków załogi plus jeden telefon komórkowy w
wodoszczelnym opakowaniu. Dla jednostek zabierających więcej niż trzy osoby,
koło ratunkowe. Na morzu dodatkowo obowiązkowe pasy bezpieczeństwa dla
każdego na pokładzie plus jeden odbiornik nawigacji satelitarnej. Określanie
warunków w jakich te środki, pasy ratunkowe, czy pasy bezpieczęństwa mają
być użyte nie jest konieczne, posłuży bowiem jedynie towarzystwom
ubezpieczeniowym do odrzucania słusznych żądań asekuracyjnych. Dodatkowo
zobowiązać wszystkich administratorów przystani do umieszczenia w widocznym
miejscu informacji, że brak wymogów formalnych nie zwalnia od przestrzegania
przepisów prawa w ruchu wodnym wynikających z odrębnych uregulowań, w
szczególności prawa drogi i oznakowania nawigacyjnego jednostek pływających
jak również prowadzenia jednostek po spożyciu alkoholu etc., itp, itd.
Jachty powyżej dwunastu metrów długości powinny pozostać przy
dotychczasowych wymaganiach zarówno co do wyposażenia jak i co do
kwalifikacji prowadzących je osób. Przy czym należy zmienić i zaostrzyć
kryteria uzyskiwania stopnia jachtowego sternika morskiego i kapitana
jachtowego tak, by były to uprawnienia państwowe do prowadzenia statków
zarejestrowanych jako jachty. W innym przypadku w tej roli zaczną występować
ludzie, którzy swoje uprawnienia będą legitymizować za granicą, lub
dyplomowani absolwenci szkół morskich. W obu przypadkach nie jest to dobre
rozwiązanie; Szkoły morskie nikogo nie kształcą w żeglowaniu a ich
absolwenci mają głęboko zakodowane - cargo - trasa - czas - koszty.
Specyfika pływania na statku jest zupełnie inna, moc zainstalowanych na
jachtach urządzeń; silników, agregatów, chłodni nieporównywalnie mała do
przeciętnej na statkach. Zawodowo żegluga na jachtach jest dla absolwenta
uczelni morskiej krokiem wstecz, co zaowocuje selekcją negatywną dla tej
żeglugi. Jak piszę nie chodzi o szczegóły i wyjątki. Patentowanie
zagraniczne raz, że uwarunkowane specyfiką lokalną dla poszczególnych
organizacji wydających te patenty, częstokroc naie przekładające się na
nasze wyobrażenia ukształtowane siedemdziesięcioletnią tradycją, dwa, że
stanowiące dla tej tradycji policzek. A to juz jest bezposrednio efektem
prowadzonej obecnie przez PZŻ polityki, w wyniku której już dzisiaj z wielu
polskich jachtów znika bandera narodowa. Trzymajmy tak dalej a polski jacht
bedziemy sobie mogli obejrzeć jedynie na fotografiach, czarno-białych w
większości...
Można rozważyć w przypadku sternika morskiego egzaminy cząstkowe, egzamin w
postaci tygodniowego rejsu po Bałtyku, egzamin z języka angielskiego i
włączenie do programu uzyskania pakietu zaswiadczeń podstawowych plus GDMSS
i kurs radarowy. Dla kapitanów manewrówkę jachtem dwudziestopieciometrowym,
egzamin z angielskiego, stopien sternika morskiego i staż po tym stopniu.
Drabinka patentowa mogłaby się przedstawiać tak samo jak i dzisiaj, przy
czym stopień żeglarza i sternika jachtowego nie byłyby obligatoryjne.
Prowadzący jachty w ramach bezpateńcia powinni być pełnoletni a dla osób
małoletnich obligatoryjny stopień żeglarza jachtowego i wiek dwunastu lat na
śródlądziu oraz szesnastu lat i stopien sternika jachtowego na morzu.
W ten sposób, wilk syty i owca cała. Pieniądze ze szkoleń nie zmaleją a
wręcz wzrosną wraz z możliwosciami zawodowymi wyższych stopni i parciem
młodzieży do ulubionego sposobu spędzania wolnego czasu. "Przyjemniaczki"
beda zadowolone mogąc żeglować bez ograniczeń a zdając egzaminy dla wygody
ubezpieczycieli i podbudowania własnego o sobie mniemania. Oczywiście można
rozważyć regulaminy uzyskiwania stopni nadając im cechy nowoczesności,
odrzucając zbędny balast anachronizmów a wprowadzając elementy własciwe
czasom dzisiejszym.
Gdybyśmy chcieli być jeszcze bardziej liberalni, można wprowadzić wyższy
nieco limit wielkosci jachtów bezpatentowych np. do dwunastu osób co stanowi
granicę ekologiczną dla odpadków bytowych na statkach i stopien sternika
morskiego uczynić nieobligatoryjnym przy pozostawieniu ostrych wymogów
egzaminacyjnych.
Oto rzut oka z lotu ptaka, bez zgłębiania się w szczegóły i niuanse prawne.
To można pozostawić biuralistom i prawnikom, przedtem jednak trzeba ich
kopnac mocno w d... by nie zapominali, że dyrektywy unijne i porozumienia
miedzynarodowe nie są prawdą objawioną by je z nabożeństwem przepisywać
przez kalkę. Polska do Unii należy i ma tam wystarczająco silny głos by jej
polityke współtworzyć a nie tylko usłużnie potakiwać.
Tak ja widzę ten problem
Pozdrowienia - Jarek CzyszekHel - grudzień 2007