Witam !
Post by WiktorPost by Bogdan £ojowskiA to akurat prawda. W tym układzie nie do końca wiadomo czy chodzi o
mozliwości techniczne urządzenia, czy o jakakolwiek procedure łaczności
II. REGULAMINY I PODSTAWOWE TERMINY ANGLOJZYCZNE STOSOWANE W SŁUBIE
RADIOKOMUNIKACYJNEJ MORSKIEJ
Regulaminy to procedury postepowan przy obsludze urzadzenia
Regulamin, to regulamin i moze zawierac kilka procedur, nie wiem dlaczego
zakładasz że stoisz sobie z boku i jestes jedynie biernym obserwatorem tego
co sie dzieje. Ten alarm może w równym stopniu dotyczyc własnie Ciebie i do
Ciebie byc adresowany
Pozdrawiam !
Bogdan
p.s.
Dla potomności długie, ale warto sie zapoznać, jest to ściąga na zaliczenie
z którejś ze szkół morskich :
0.5 Skróty: CES-brzegowa stacja naziemna, CRS-brzegowa stacja radiowa,
CS-sygnał wywoławczy, CSP-punkt odniesienia (punkt rozpoczęcia poszukiwań),
CSS-koordynator poszukiwań nawodnych, D/F-radionamierzanie, ELT-alarmowy
nadajnik lokalizacyjny, EPIRB-alarmowa radiopława pozycyjna,
ETA-przewidywany czas przybycia, HF-wysokie częstotliwości,
INTERCO-Międzynarodowy kod sygnałowy, MERSAR-Poradnik poszukiwania i
ratowania dla statków handlowych, MF-średnie częstotliwości, OSC-kierownik
akcji na miejscu wypadku, RCC-ratowniczy ośrodek koordynacyjny,
RSC-ratowniczy ośrodek pomocniczy, RU-jednostka ratownicza, SAR-poszukiwanie
i ratowanie, SITREP-meldunek sytuacyjny , SRR- rejon poszukiwania i
ratowania, UTC-czas uniwersalny, VHF-bardzo wysokie częstotliwości, 0.6
Określenia i definicje:Niżej wymienione określenia zostały zaczerpnięte z
Międzynarodowej konwencji o poszukiwaniu i ratowaniu na morzu z 1979 roku i
mają następujące znaczenie: 1) Rejon poszukiwania i ratowania: akwen o
określonych wymiarach, objęty zasięgiem ośrodka poszukiwania i ratowania.
2) Ratowniczy ośrodek koordynacyjny: jednostka odpowiedzialna za
ustanowienie skutecznej organizacji poszukiwania i ratowania oraz za
koordynację działań poszukiwania i ratowania na podległym sobie akwenie. 3)
Ratowniczy ośrodek pomocniczy: jednostka podległa ratowniczemu ośrodkowi
koordynacyjnemu, ustanowiona w celu wspomagania go w akcjach SAR na
określonym akwenie. 4) Jednostka ratownictwa: jednostka złożona z
wyszkolonego personelu, zaopatrzonego w wyposażenie niezbędne do szybkiego
przeprowadzania akcji SAR. 5) Kierownik akcji: dowódca jednostki ratowniczej
wyznaczonej do koordynowania operacji poszukiwania i ratowania na określonym
akwenie poszukiwania.6) Koordynator poszukiwań nawodnych: statek nie będący
jednostką ratowniczą, wyznaczony do koordynowania operacji SAR na określonym
akwenie.
Koordynacja akcji poszukiwania i ratowania
1.1 Wymagania dotyczące koordynacji. 1.1.1 Skuteczne prowadzenie operacji
poszukiwania i ratowania wymaga przede wszystkim
koordynacji pomiędzy biorącymi w niej udział organizacjami i jednostkami,
którymi są samoloty, statki i brzegowe urządzenia ratownicze. Sposoby,
stosowane dla osiągnięcia koordynacji są różne, w zależności od szczegółowej
organizacji w danym rejonie. Poniższy
opis ogólny ilustruje główne założenia i podkreśla szczególną rolę statków
handlowych. 1.2 Koordynacja z ośrodków lądowych
1.2.1 Niektóre rządy nakładają na wyznaczone władze lądowe odpowiedzialność
za sprawowanie ogólnej koordynacji, nadzoru i odpowiednio, prowadzenie akcji
SAR. Zadanie to jest zwykle wykonywane przez jednostki powołane do
koordynacji poszukiwań i ratownictwa na wyznaczonym akwenie. Są one zwykle
określane jako Ratownicze ośrodki koordynujące (RCC) lub Ratownicze ośrodki
pomocnicze (RSC), zaś odpowiadające im obszary -jako rejony poszukiwania i
ratowania (SRR). 1.2.2 W niektórych rejonach ośrodki te posiadają
specjalistyczne statki i samoloty (jednostki SAR) wyznaczone do brania
udziału w takich akcjach. Inne samoloty i statki, wojskowe i marynarki
wojennej, przydatne do akcji SAR, również są używane, jeśli są dostępne.
Jeśli wypadek nastąpi w odległych rejonach, samoloty SAR nie zawsze mogą być
zdolne do uczestniczenia w akcji. 1.2.3 W większości rejonów statki handlowe
będą zazwyczaj mogły brać udział w akcji, jednak w stopniu zależnym od
nasilenia żeglugi. Z tego względu rola brzegowych stacji radiowych (CRS)jest
szczególnie ważna, ponieważ są one w ścisłym kontakcie z lądowymi ośrodkami
SAR.
1.3 Koordynacja na miejscu akcji. 1.3.1 Statki handlowe są zobowiązane we
wszelkich okolicznościach brać udział w akcjach SAR we współpracy ze
specjalistycznymi jednostkami SAR lub też niezależnie. W pierwszym wypadku
statki handlowe mogą otrzymywać informacje dodatkowe, oprócz uzyskanych z
korespondencji w niebezpieczeństwie lub szczegółowych żądań lądowych
ośrodków SAR. Jednakże należy podkreślić, iż z punktu widzenia ogólnych
zasad współpracy statków handlowych, żadne polecenia lub rady otrzymane z
ośrodków SAR nie mogą zwolnić któregokolwiek kapitana od obowiązku i praw
przewidzianych w Prawidle V/10 Konwencji SOLAS z 1974 roku. 1.3.2. Pożądana
jest koordynacja działań na miejscu akcji pomiędzy jednostkami biorącymi w
niej udział, zaś rola statków handlowych w tym kontekście będzie uzależniona
od następujących czynników: 1) Jeśli brak możliwości przejęcia funkcji
kierownika akcji (OSC) przez specjalistyczny statek SAR (w tym okręty
wojenne), lecz bierze w niej udział pewna liczba statków handlowych, będzie
konieczne, aby jeden z nich objął funkcję koordynatora poszukiwań nawodnych
(CSS). Szczegółowe rady dotyczące wyboru CSS i jego zadania omówione są w
rozdziale 3.6. 2) Jeśli wyspecjalizowane statki SAR (w tym okręty wojenne)
i/lub lotnictwo SAR znajdują się na miejscu akcji jednocześnie ze statkami
handlowymi, można zwykle oczekiwać, że jedna z jednostek specjalistycznych
przyjmie obowiązki koordynatora na miejscu akcji (OSC). Statki handlowe mogą
otrzymać szczegółowe instrukcje z OSC (zwykle za pośrednictwem
specjalistycznego statku, jeśli OSC znajduje się na jednostce powietrznej).
OSC jest kierownikiem jednostki specjalistycznej, kierującej działaniami SAR
na miejscu wypadku. 3) Ważne jest, aby CSS i każda obecna jednostka
powietrzna SAR koordynowały swoje działania. Najbardziej wskazana jest
komunikacja bezpośrednia pomiędzy jednostkami na 2 182 kHz lub, jeśli jest
dostępny, 156,8 MHz (kanał 16 VHF). Chociaż wiele statków i samolotów
posiada te częstotliwości, jednak nie jest to powszechne. W takich
przypadkach wzajemna łączność i koordynacja może być utrzymana przez CRS
oraz lądowe ośrodki SAR. 4) Z powodu potencjalnego zagrożenia zderzeniem
oraz hałasem związanym z lotami śmigłowców na ograniczonej przestrzeni w
trakcie operacji ratowniczej, konieczne jest, aby ich akcja była
koordynowana przez jednostkę mającą z nimi najlepszą łączność. Może to być
RCC, OSC lub CSS, jeden ze śmigłowców lub samolotów. Jednostka ta powinna
wyznaczać obszary operacyjne i wysokości lotu śmigłowców oraz przekazywać
żądania nawodnych jednostek ratowniczych, których akcja może być utrudniona
przez hałas i prąd powietrza powstały wskutek pracy ich wirników. 1.4
Wyznaczanie OSC i zakres jego obowiązków. 1.4.1 Kiedy jednostki ratownicze
przygotowywane są do udziału w akcji SAR, jedna z nich, możliwie wcześnie i
w miarę możliwości przed przybyciem na określone miejsce poszukiwań, powinna
być wyznaczona jako OSC. 1.4.2 Właściwy RCC lub RSC powinny wyznaczyć OŚĆ.
Jeśli nie jest to możliwe, jednostki biorące udział w akcji wyznaczą OŚĆ
poprzez wzajemne porozumienie. 1.4.3 Do czasu wyznaczenia OŚĆ, pierwsza
jednostka, jaka przybędzie w rejon akcji powinna automatycznie przyjąć
zadania i odpowiedzialność OSC.1.4.4 OSC powinna być odpowiedzialna za
następujące zadania, jeśli nie są one wykonywane przez właściwe i
odpowiedzialne RCC i RSC: 1) Określenie prawdopodobnej pozycji obiektu
poszukiwanego, marginesu błędu tak określonej pozycji oraz obszaru
poszukiwań; 2) Ustalenie dla celów bezpieczeństwa odstępów pomiędzy
jednostkami biorącymi udział w poszukiwaniu; 3) wyznaczenie odpowiedniego
schematu poszukiwania dla jednostek biorących udział w poszukiwaniu oraz
przydział obszaru poszukiwania jednostce lub grupom jednostek; 4)
Wyznaczenie odpowiednich jednostek w celu udzielenia pomocy, gdy obiekt
poszukiwania został odnaleziony; 5) Koordynacja łączności na miejscu akcji
poszukiwania i ratowania; 1.4.5 OSC powinien być ponadto odpowiedzialny za:
1) Wykonanie planu prowadzenia akcji zgodnie ze wskazówkami RCC lub RSC,
koordynujących operację poszukiwania i ratowania; 2) Modyfikacje planu w
celu przeprowadzenia akcji zgodnie z możliwościami i warunkami panującymi na
miejscu i poinformowanie o tym RCC lub RSC. 3) Okresowe meldowanie do RCC
lub RSC koordynującego akcję poszukiwania i ratowania. Meldunki te powinny
zawierać warunki pogodowe i stan morza, wyniki dotychczasowych poszukiwań,
podjęte akcje, dalsze plany lub zalecenia, lecz nie muszą ograniczać się
wyłącznie do wymienionych informacji. 4) Prowadzenie dokładnych zapisów
dotyczących akcji, łącznie z czasem przybycia i opuszczenia miejsca akcji
przez jednostki SAR i inne statki oraz jednostki lotnicze zaangażowane w
akcję, obszar przeszukiwany, stosowane odstępy, zauważone ślady i
pozostałości, podjęte działania i osiągnięte wyniki. 5) Doradzenie RCC lub
RSC zwolnienie jednostek, jeśli nie są dłużej potrzebne; 6) Meldowanie
liczby uratowanych i ich nazwisk do RCC lub RSC, które koordynuje akcję
poszukiwania i ratowania, podawanie do ośrodka nazw jednostek z uratowanymi
na pokładzie, meldowanie, który z uratowanych na jakiej znajduje się
jednostce oraz żądanie dodatkowej pomocy z ośrodka, jeśli jest to konieczne,
dla przykładu - ewakuacji medycznej ciężko rannych rozbitków. 1.5
Wyznaczanie i zakres odpowiedzialności CSS. 1.5.1 Jeśli jednostki ratownicze
(włącznie z okrętami wojennymi) nie są dostępne do przyjęcia przez nie
obowiązków OŚĆ, natomiast kilka statków handlowych bierze udział w akcji
poszukiwania i ratowania, jeden z nich powinien być wyznaczony przez
koordynujący RCC jako CSS. Jeśli nie jest to wykonalne, jednostki biorące
udział powinny wyznaczyć CSS za wzajemnym porozumieniem i poinformować o tym
RCC. 1.5.2 CSS powinien być wyznaczony tak wcześnie jak jest to wykonalne,
najlepiej przed przybyciem na wyznaczony obszar poszukiwania.
1.5.3 CSS powinien być odpowiedzialny za taką ilość zadań wymienionych w
ustępie 1.4 jak statek jest w stanie wykonać (patrz również ustęp 3.6). 1.6
Łączność pomiędzy RCC/RSC oraz OSC/CSS. 1.6.1 Dodatkowo oprócz łączności
opisanej w rozdziale 7, RCC lub RSC może przekazywać informacje do OŚĆ lub
CSS używając meldunków SITREP według wzoru podanego w Załączniku l.3.6
Wyznaczenie CSS. 3.6.1 Do obowiązków CSS należy organizacja i koordynacja
operacji poszukiwania i ratowania przez statki handlowe. Przy wyborze CSS
(patrz paragraf l .3) powinna być brana pod uwagę złożoność tego zadania.
3.6.2 Jest bardzo pożądane, aby CSS został wyznaczony tak wcześnie, jak jest
to możliwe, najlepiej jeszcze przed przybyciem na miejsce akcji. 3.6.3 CSS
musi być wyznaczony przez wzajemne porozumienie pomiędzy zainteresowanymi
statkami oraz koordynującym RCC, z uwzględnieniem możliwości statku i ETA.
Jednak statek, który przybędzie pierwszy na miejsce akcji powinien podjąć
natychmiast taką akcję, jaka może być niezbędna. 3.6.4 Jest ważne, aby CSS
był wyposażony w dobre środki radiokomunikacyjne. 3.6.5 W przypadku
trudności językowych powinien być użyty Międzynarodowy kod sygnałowy oraz
Morski nawigacyjny słownik frazeologiczny (patrz również paragraf 5.16).
3.6.6 O przyjęciu obowiązków CSS powinien niezwłocznie powiadomić CRS.
Powinien też informować CRS w regularnych odstępach czasu o rozwoju
sytuacji. 3.6.7 CSS powinien informować RCC/RSC koordynujące akcję
poszukiwania i ratowania w regularnych odstępach czasu oraz wtedy, gdy
sytuacja ulega zmianie. 3.7 Optyczna identyfikacja CSS. 3.7.1 CSS powinien
stale pokazywać następujące sygnały optyczne: 1) W DZIEŃ - zestaw "FR"
Międzynarodowego kodu sygnałowego; 2) W NOCY - sygnał rozpoznawczy ogłoszony
przez CSS. 3.8 Kontrola łączności radiowej pomiędzy statkami
3.8.1 Istnieje konieczność kontrolowania przez CSS kanałów dostępnych do
łączności między statkami. Powinna być przestrzegana ścisła dyscyplina i
procedura radiowa.
Pomoc lotnictwa SAR. 4.1. Uwagi ogólne
4.1.1 Statki w niebezpieczeństwie lub rozbitkowie na morzu mogą być
zaopatrywani przez samoloty SAR w specjalne rodzaje ekwipunku
przystosowanego do zrzutów, znajdującego się w pojemnikach lub opakowaniach
różnych typów i wymiarów.Zawartość każdego pojemnika i opakowania powinna
być przejrzyście oznakowana napisem w conajmniej trzech językach, za pomocą
zrozumiałych symboli oraz opasek barwnych według następującego kodu:
czerwony - leki i sprzęt pierwszej pomocy; niebieski- żywność i woda; żółty-
koce i odzież ochronna; czarny- wyposażenie różne takie jak piecyki,
siekiery, kompasy, sprzęt do gotowania itd.;
kombinacja kolorów - zawartość mieszana.Sprzęt mieszany może w szczególności
zawierać:1) Tratwy indywidualne lub kilka tratew połączonych linką
pływającą; 2) Radiopławy pływające i/lub radiostacje; 3) Znaczniki
barwnikowe, znaki dymne i pochodnie pływające;
4) Spadochronowe rakiety oświetlające; 5) Pompy ratownicze.
4.2 Pomoc śmigłowców. 4.2.1 Śmigłowiec może być użyty do dostawy ekwipunku
i/lub ratowania i ewakuacji ludzi. 4.2.2 Zasięg śmigłowca wynosi zwykle
pomiędzy 50 i 200 mil morskich od bazy, zaś jego udźwig, w zależności od
wielkości, waha się od jednej do ponad 15 osób. 4.2.3 Niektóre operacje
ratunkowe stanowią ryzyko dla załogi śmigłowca. Dlatego w każdym przypadku
niezbędna jest ocena powagi sytuacji i upewnienie się o konieczności pomocy
śmigłowca.
4.2.4 W czasie dostarczania ekwipunku śmigłowiec zwykle zawisa w powietrzu
nad wolną powierzchnią i opuszcza ekwipunek na lince wyciągarki. Załoga na
pokładzie musi jedynie odhaczyć linę. 4.2.5 W trakcie akcji ratowniczej
śmigłowiec zwykle używa specjalnego urządzenia do podnoszenia lub
opuszczania ludzi. Duże śmigłowce często opuszczają członka swej załogi na
pokład statku celem pomocy w ewakuacji ludzi i w obsłudze urządzenia. Do
ewakuacji ludzi koniec liny podnoszącej może być zaopatrzony w jedno z
następujących urządzeń: 1) Pętlę ratowniczą; 2) Kosz ratowniczy; 3) Siatkę
ratowniczą; 4) Nosze ratownicze; 5) Fotel ratowniczy.
4.2.5.1 Najczęściej używanym do ewakuacji ludzi środkiem jest pętla
ratownicza. Pętla ratownicza jest odpowiednia do szybkiego podnoszenia osób,
lecz nie jest odpowiednia dla osób niepełnosprawnych. Pętla jest zakładana w
podobny sposób, jak zakłada się płaszcz, upewniając się, by opasywała plecy
i przechodziła pod pachami. Osoba używająca pętli powinna być zwrócona
twarzą do haka. Nie należy w pętli siadać ani odczepiać jej z haka. 4.2.5.2
Niektóre śmigłowce SAR wykorzystują metodę podnoszenia parami, w której
stosuje się zwykłą pętlę ratowniczą i pętlę siodełkową, zajmowaną przez
członka załogi śmigłowca. 4.2.5.3 Użycie kosza ratowniczego nie wymaga
żadnych środków specjalnych. Osoba, ma-
jąca go użyć po prostu zajmuje miejsce we wnętrzu w pozycji siedzącej i
przytrzymuje się. 4.2.5.4 Siatka ratownicza ma wygląd klatki o kształcie
stożkowym, otwartej z jednej strony. Osoba jej używająca wchodzi przez
otwór, zajmuje pozycję siedzącą i przytrzymuje się. 4.2.5.5 Osoby niesprawne
w większości przypadków będą ewakuowane przy pomocy noszy ratowniczych. Są
one wyposażone w zawiesia i mogą być szybko i bezpiecznie założone lub
zdjęte z haka o odpowiedniej konstrukcji, przymocowanego do linki wciągarki.
Wstęp
0.1 Cel. 0.1.1 Celem niniejszego Poradnika jest udzielenie wskazówek tym,
którzy podczas zagrożenia na morzu mogą potrzebować pomocy od innych, albo
którzy sami mogą udzielić
takiej pomocy. W szczególności ma on stanowić pomoc dla kapitana statku,
który może być wezwany do kierowania akcją poszukiwania i ratowania (SAR)
osób, znajdujących się w niebezpieczeństwie na morzu. 0.2 Kategorie
zagrożeń, 0.2.1 Ogólnie przypadki zagrożeń dzielą się na: --1 Przybrzeżne -
w których pomocy mogą udzielić: statki, samoloty, helikoptery i nabrzeżne
stacje ratownictwa morskiego, lub niektóre z wymienionych;--2 Oceaniczne - w
których pomocy mogą udzielić statki i samoloty dalekiego zasięgu, chociaż w
rejonach odległych oceanów pomocne mogą być jedynie statki
0.3 Obowiązki i odpowiedzialność. 0.3.1 Podstawę tego Poradnika stanowią
konwencje międzynarodowe określające obowiązek udzielania pomocy na morzu.
Uznano za zwykłą praktykę morską, spoczywający na kapitanach obowiązek
udzielania wszelkiej, leżącej w ich możliwościach pomocy w przypadku gdy
osoba lub osoby znajdują się na morzu w niebezpieczeństwie. Obowiązki te są
określone w Prawidle V/10 Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia
na morzu z 1974 roku (SOLAS 1974), przytoczonej w aneksie 3. 0.4 Systemy
meldowania pozycji. 0.4.1 Meldowanie pozycji jest podstawą poszukiwania i
ratowania. Dlatego zachęca się
kapitanów do pełnego wykorzystania możliwości meldowania pozycji,
gdziekolwiek istnieją do tego środki i urządzenia.
Postępowanie statku w niebezpieczeństwie
2.1 Nadawanie komunikatu o niebezpieczeństwie
2.1.1. Statek w niebezpieczeństwie powinien nadać wezwanie o pomoc i
komunikat o niebezpieczeństwie na którejkolwiek lub na kilku dostępnych
międzynarodowych morskich częstotliwościach niebezpieczeństwa; 1) 500 kHz
(radiotelegrafia); 2) 2 182 kHz (radiotelefonia): oraz 3) 156,8 MHz (VHF
kanał 16) (radiotelefonia).
2.1.2 Usilnie zaleca się ponadto, aby każda transmisja na częstotliwości 500
kHz lub 2 182 kHz była poprzedzona przez odpowiedni sygnał alarmowy. 2.1.3
Zaleca się też, aby na odległych obszarach oceanicznych dodatkowo nadawać
wezwanie o pomoc i komunikat o niebezpieczeństwie w pasmach wysokiej
cząstotliwości dla łączności statek - brzeg (patrz paragraf 7.1.2). Należy
to uczynić we wszystkich przypadkach, kiedy na wywołanie na 500 kHz, 2 182
kHz or 156,8 MHz (VHF kanał 16) brak odpowiedzi innych stacji. 2.1.4 Jeśli
istnieją wątpliwości, dotyczące odebrania wezwania o pomoc, powinno być ono
nadane również na dowolnej innej dostępnej częstotliwości, na której można
zwrócić uwagę, na przykład częstoliwościach używanych w łączności między
statkami, odczekując jednak przed zmianą częstotliwości dostatecznie długo
na odpowiedź. 2.1.5 W przypadku uszkodzenia radiostacji statkowej istnieje
możliwość nadania wezwania przy użyciu przenośnej radiostacji szalupowej,
podłączonej do głównej anteny statkowej. 2.1.6 Użycie radioplawy awaryjnej
(EPIRB) może być dodatkowym środkiem alarmowania statków znajdujących się w
pobliżu.
2.2 Elementy komunikatu o niebezpieczeństwie
2.2.1 Najważniejsze składowe komunikatu o niebezpieczeństwie to:
1) Identyfikacja statku; 2) Pozycja; 3) Rodzaj niebezpieczeństwa i rodzaj
oczekiwanej pomocy; 4) Wszelkie inne informacje, które mogą ułatwić akcję
ratowniczą (np. kurs i prędkość statku, o ile jest w drodze, ilość osób,
które ewentualnie opuściły statek, rodzaj ładunku, jeśli jest
niebezpieczny). 2.2.2 Duże znaczenie będzie miało podanie istotnych
informacji takich jak: 1) Pogoda na miejscu wypadku, siła i kierunek wiatru,
stan morza i rozkołys, widzialność, obecność niebezpieczeństw nawigacyjnych
(np. gór lodowych); 2) Czas opuszczenia statku; 3) Liczba członków załogi
pozostających na statku; 4) Liczba poważnie rannych; 5) Liczba zwodowanych
przez statek środków ratunkowych (łodzi i tratew); 6) Znajdujące się w
środkach ratunkowych urządzenia do ich lokalizacji (SART, PIRB);
7) (W przypadku awarii statku znajdującego się w drodze, szczególnie, gdy
zachowuje on zdolność do użycia bez ograniczeń lub tylko częściowo, swoich
maszyn i steru) kurs i prędkość oraz wszelkie ich zmiany.2.2.3 Gdy potrzebna
jest pomoc medyczna dla chorej lub rannej osoby, konieczne jest dostarczenie
dodatkowych, dotyczących jej informacji. W pewnych wypadkach mogą być
konieczne także inne informacje. W celu pokonania barier językowych mogą być
wykorzystane kody, zawarte w rozdz. 3 Międzynarodowego kodu sygnałowego.
Jeżeli rozważana jest ewakuacja ze względów medycznych, należy porównać
wynikające z takiej akcji korzyści i nieodłączne zagrożenia, zarówno dla
osoby potrzebującej pomocy, jak i personelu ratowniczego. 1) Nazwisko
pacjenta, wiek, płeć, narodowość i język; 2) Oddech pacjenta, puls,
temperaturę i ciśnienie krwi; 3) Umiejscowienie bólu; 4) rodzaj choroby lub
uszkodzenia ciała, włącznie z przypuszczalną przyczyną i związaną z nią
historią choroby.5) objawy; 6) Rodzaj, czas, postać i ilość wszystkich
zastosowanych leków; 7) Czas ostatniego spożytego posiłku; 8) Zdolność
pacjenta do jedzenia, picia, chodzenia lub przenoszenia; 9) Czy statek
posiada apteczkę, oraz czy na statku znajduje się lekarz lub inny,
posiadający przeszkolenie medyczne członek załogi; 10) Czy dostępna jest
odpowiednia, wolna przestrzeń do operacji podniesienia chorego przez
helikopter lub dla jego wylądowania; 11) Nazwisko, adres i numer telefonu
agenta statku. 12) Poprzedni i następny port zawinięcia, przewidywany czas
przybycia do niego oraz 13) Inne stosowne informacje. 2.2.4 Zwykle nie jest
praktyczne zawarcie we wstępnym komunikacie o niebezpieczeństwie wszelkich
informacji. Czas nadania kolejnych komunikatów zależny będzie od
okoliczności. Ogólnie, jeśli czas na to pozwoli, wskazana jest raczej seria
krótkich komunikatów, niż jeden czy dwa długie. 2.3 Radionamierzanie i
radionaprowadzanie. 2.3.1 Po nadaniu komunikatu o niebezpieczeństwie na 500
kHz, powinny być nadane dwa długie dźwięki o czasie trwania 10 do 15 sekund,
z następującym po każdym z nich sygnałem wywoławczym statku, aby umożliwić
brzegowym stacjom radionamierzającym oraz statkom określenie namiaru.
Transmisja ta powinna być powtarzana w regularnych odstępach czasu. 2.3.2 W
przypadku nadawania na 2 182 kHz należy stosować podobną metodę, powtarzając
w sposób ciągły sygnał wywoławczy lub nazwę statku lub odliczając długie
grupy cyfr zamiast dwóch dźwięków długich wspomnianych w paragrafie 2.3.1
powyżej.
2.4 Odwołanie komunikatów o niebezpieczeństwie
2.4.1 Komunikaty o niebezpieczeństwie powinny być zawsze odwołane
natychmiast, gdy ratowanie życia nie jest już potrzebne lub poszukiwanie
jest zakończone. 2.5 Szkolenie. 2.5.1 Ważne jest, aby wszystkie środki
wskazujące pozycję statku w niebezpieczeństwie
lub środków ratunkowych zostały właściwie użyte. Komunikaty radiowe powinny
być nadane możliwie jak najwcześniej, natomiast inne środki, jak np. rakiety
i pochodnie ręczne, powinny być zachowane do czasu, gdy będzie wiadome, iż
mogą zwrócić uwagę
samolotów lub statków znajdujących się w pobliżu. Zwraca się uwagę kapitanów
na zalety wcześniejsze go szkolenia załogi, aby jak największa jej część
była obznajomiona z właściwym użyciem wszelkich środków zapewniających jej
bezpieczeństwo.
Postępowanie statków udzielających pomocy
3.1 ALARMOWANIE I KOMUNIKAT O NIEBEZPIECZEŃSTWIE. 3.1.1 Statki mogą odebrać:
1) Sygnał alarmowy i/lub wywołanie w niebezpieczeństwie oraz komunikat o
niebezpieczeństwie nadawany bezpośrednio lub przekazany. 2) Sygnał alarmowy
lub komunikat o niebezpieczeństwie z samolotu, zazwyczaj przekazany przez
CRS:
3) Sygnały emitowane przez EPIRB, które należy uważać za sygnały
niebezpieczeństwa; 4) Optyczne lub dźwiękowe sygnały ze statków lub
samolotów w niebezpieczeństwie. 3.2 Działanie natychmiastowe. 3.2.1
Następujące działanie natychmiastowe powinno być podjęte przez statek, po
otrzymaniu komunikatu o niebezpieczeństwie: 1) Potwierdzić otrzymanie i, w
zależności od sytuacji, retransmitować komunikat o niebezpieczeństwie; 2)
Natychmiast próbować uzyskać radionamiar w czasie nadawania komunikatu o
niebezpieczeństwie i utrzymać nasłuch na radionamierniku na
częstotliwościach 500 kHz i/lub 2 182 kHz;
3) Przekazać następujące informacje statkowi w niebezpieczeństwie: (i)
własną identyfikację; (ii) pozycję; (iii) prędkość i przewidywany czas
przybycia (ETA); (iv) jeśli to możliwe - namiar rzeczywisty na statek w
niebezpieczeństwie; 4) Utrzymywać nasłuch ciągły na następujących
międzynarodowych częstotliwościach niebezpieczeństwa; (i) 500 kHz
(radiotelegrafia); (ii) 2 182 kHz (radiotelefonia); i (iii) 156,8 (kanał 16
UKF) (radiotelefonia); 5) Obserwować radar w sposób ciągły; 6) Gdy statek
znajdzie się w pobliżu miejsca wypadku wystawić dodatkowych obserwatorów.
3.3. Podążanie do rejonu wypadku. 3.3.1 Statki podążające do rejonu wypadku
powinny nanosić pozycje, kurs i prędkość oraz
ETA innych statków zdążających z pomocą. 3.3.2 Urządzenia łączności, w które
statki są wyposażone można znaleźć w Spisie stacji
okrętowych Międzynarodowej Unii Telekomunikacyjnej. 3.3.3 Statki powinny
dążyć do odtworzenia dokładnego "obrazu" towarzyszących wypadkowi
okoliczności. Ważne informacje, które powinny być zawarte w komunikacie o
niebezpieczeństwie zostały wymienione w paragrafie 2.2. Jeśli statek w
niebezpieczeństwie informacji takich nie poda, statek zdążający z pomocą
powinien ich zażądać.
3.4 Przygotowania na statku
3.4.1 Ważne jest, aby zdążając z pomocą poczynić odpowiednie przygotowania.
Środki, jakie należy rozważyć, to między innymi:
1) Lina (faleń przyburtowy) biegnąca po obydwu burtach od dziobu do obła
rufowego na wysokości linii wodnej, przytrzymywana na burcie linkami,
umożliwiająca cumowanie lodzi i tratew; 2) Bom ładunkowy z osprzętem
przygotowany do podnoszenia z każdej burty statku palety lub linowej siatki
ładunkowej przymocowanej do renera w celu umożliwienia szybkiego podjęcia z
wody wyczerpanych lub rannych rozbitków; 3) Rzutki, sztormtrapy i siatki do
wspinania się gotowe do użycia i rozwieszone po obu burtach statku z
najniższego pokładu otwartego oraz ewentualnie członkowie załogi odpowiednio
wyposażeni, by mogli zejść do wody dla udzielenia rozbitkom pomocy; 4)
Tratwa statkowa przygotowana do ewentualnego użycia przy wy dobywaniu
rozbitków. Tratew pneumatycznych nie należy uruchamiać, dopóki nie zajdzie
potrzeba; 5) Przygotowania do przyjęcia rozbitków wymagających pomocy
medycznej, włącznie z przygotowaniem noszy; 6) Jeśli ma być zwodowana własna
łódź ratunkowa, każdy środek zapewniający łączność pomiędzy nią a statkiem
macierzystym będzie stanowił wielką pomoc; 7) Wyrzutnie linki z lekką rzutką
oraz stosownej grubości lina, gotowe do użycia w celu połączenia się ze
statkiem w niebezpieczeństwie lub ze środkami ratunkowymi.
3.9 Zbliżanie się do miejsca akcji. 3.9.1 Podchodząc do miejsca akcji,
statek powinien szeroko wykorzystywać każde urządzenie radionamierzające do
naprowadzania, a także lokalizowania sygnałów z EPIRB. 3.9.2 Należy
posługiwać się radarem i utrzymywać skuteczną obserwację 3.9.3 W nocy
powinny być użyte reflektory-szperacze lub wykorzystany inny sposób
oświetlenia powierzchni morza. 3.9.4 CSS powinien być informowany o każdym
kontakcie wzrokowym, radarowym lub uzyskanym przez radionamierzanie. Jeśli
CSS nie został wyznaczony, informacja ta powinna być podawana do wszystkich
stacji na częstotliwości lub częstotliwościach niebezpieczeństwa, 3.9.5
Statki powinny podjąć środki, aby były dobrze widoczne dla rozbitków, takie
jak wytwarzanie dymu w ciągu dnia oraz dobre oświetlenie statku w nocy.
Należy jednak za-
chować szczególną ostrożność, aby nadmierne oświetlenie nie spowodowało
pogorszenia niezwykle ważnej możliwości obserwacji.
3.9.6 Poszukując rozbitków, którzy mogą znajdować się w tratwach okrytych
namiotem, statek powinien nadawać sygnały syreną, aby zwrócić uwagę
rozbitków nawet, jeśli statek ich minął.
3.9.7 Dodatkowi obserwatorzy powinni być wystawieni tak, aby objąć
obserwacją łuk 360° dookoła statku. Pozwoli to zauważyć sygnały optyczne
nadawane przez rozbitków nawet po minięciu ich przez statek. 3.9.8 W czasie
akcji poszukiwania załodze statku należy zabronić wyrzucania za burtę
odpadków, aby nie powodowały fałszywych spostrzeżeń. 3.10 Przybycie na
miejsce - procedury poszukiwania. 3.10.1 Jeśli wypadek nie został
zlokalizowany, należy niezwłocznie rozpocząć poszukiwania stosując
odpowiedni wzór
3.10.2 W celu skutecznej koordynacji poszukiwań CSS powinien prowadzić
ogólny nakres rejonu poszukiwań i podobnie powinny postępować statki biorące
udział w akcji. W trakcie planowania poszukiwań CSS powinien użyć wszelkich
dostępnych elektronicznych urządzeń nawigacyjnych.
Planowanie i prowadzenie poszukiwań
5.1 Uwagi ogólne. 5.1.1 W celu zapewnienia jednostkom nawodnym, a zwłaszcza
statkom handlowym znajdującym się na miejscu akcji, skuteczności poszukiwań
wspólnie z samolotami SAR, o ile
są one dostępne, konieczne jest zaplanowanie wzorów i procedur poszukiwań,
umożliwiających statkom handlowym różnych bander współpracę w koordynacji
akcji przy minimum trudności i zwłoki. Dla osiągnięcia tego celu ustanowiono
szereg wzorów poszukiwań,
uwzględniających zróżnicowane okoliczności akcji. 5.2 Obowiązki CSS. 5.2.1
Jak podano w paragrafie 3.10, obowiązkiem CSS jest wybór i realizacja wraz
ze statkami biorącymi udział w akcji najbardziej odpowiedniego wzoru
poszukiwań. 5.2.2 Obowiązkiem CSS jest dostosowanie wzoru poszukiwań do
nowych okoliczności,
co może obejmować: 1) Przybycie dodatkowych statków biorących udział w
akcji; 2) Uzyskanie dodatkowych informacji; 3) Warunki pogodowe,
widzialność, światło dzienne. 5.3 Definicje
5.3.1 Następujące definicje dotyczą prowadzenia i stosowania wzorów
poszukiwań: 1) Pozycja odniesienia: Najbardziej prawdopodobna pozycja
poszukiwanego obiektu w danym czasie, uwzględniając efekt dryfu w stosunku
do pierwotnej ustalonej pozycji wypadku.
2) Dryf: Szacunkowe wypadkowe działanie wiatru, prądu i/lub prądu pływowego,
które mogły spowodować zmianę pozycji poszukiwanego obiektu. 3) Wzór
powiększającego się kwadratu: Rodzaj wzoru poszukiwań odpowiedni dla
pojedynczego statku, który powinien poszukiwać wzdłuż boków kwadratów
powiększających się na zewnątrz od pozycji odniesienia 4) Dryf: Ruch obiektu
na powierzchni wody spowodowany jego spychaniem przez napór lokalnego wiatru
na odsłoniętą powierzchnię tego obiektu. 5) Prąd morski: Prąd morski,
dominujący na morzu otwartym, spowodowany jest działaniem innych czynników
niż wiatr lokalny. 6) Wzór poszukiwania sektorowego: Rodzaj wzoru odpowiedni
dla pojedynczego statku w specjalnych warunkach (np. człowiek za burtą) w
którym statek poszukuje promieniowo od pozycji odniesienia używając sektorów
koła (patrz wzór la).7) Wzór poszukiwania kursami (trasami) równoległymi:
Wzór poszukiwania odpowiedni dla dwóch lub więcej statków, w którym statki
zachowują kursy równoległe. 8) Wzór poszukiwania skoordynowanego
statek/samolot: Wzór poszukiwania w którym statek i samolot prowadzą
poszukiwania skoordynowane.
9) Prąd wywołany działaniem wiatru: Prąd powierzchniowy dominujący na
otwartym oceanie, wywołany przez wiatr przemieszczający wodę w kierunku, w
którym wieje. 10) Stosowane określenia dodatkowe: Wyjaśnienie określeń
"trasa'\" punkt rozpoczęcia poszukiwań", 5.4 Planowanie poszukiwań. 5.4.1
Konieczne jest ustalenie pozycji odniesienia z uwzględnieniem następujących
czynników: 1) Zgłoszony czas i miejsce wypadku; 2) Różnica czasu pomiędzy
statkami płynącymi na pomoc i różnica w czasie ich
przybycia na miejsce akcji; 3) Przybliżone przemieszczanie się po
powierzchni morza obiektu wypadku i/lub jego środków ratunkowych w czasie
wymienionym w (b). Będzie ono zależne przede wszystkim od dryfu. 4)
Możliwość przybycia na miejsce wypadku samolotów SAR przed statkami; 5)
Jakiekolwiek informacje uzupełniające, np. radionamiary lub obserwacje.
5.9 Wzory poszukiwań. 5.9.1 Stosowane są następujące wzory poszukiwań: 1)
Powiększającego się kwadratu: używany przez jeden statek. 2) Sektorowego,
przez jeden statek (szczególne przypadki - człowiek za burtą, etc) 3)
Kursami równoległymi; z wykorzystaniem dwóch statków. 4) Kursami
równoległymi; z wykorzystaniem trzech statków. 5) Kursami równoległymi; z
wykorzystaniem czterech statków. 6) Kursami równoległymi; z wykorzystaniem
pięciu lub więcej statków 7) Poszukiwanie skoordynowane statek/samolot.
5.9.2 W razie przybycia samolotu SAR w trakcie wykonywania jednego z
powyższych wzorów poszukiwań, pożądane jest zazwyczaj kontynuowanie i
zakończenie poszukiwań według nie zmienionego wzoru. Samolot powinien
poszukiwać niezależnie, używając jednostek nawodnych, jeśli jest to
pożądane, jako nawigacyjnego punktu odniesienia. Po zakończeniu będącego w
toku poszukiwania CSS lub OSC powinien zdecydować o najbardziej efektywnej
metodzie wykorzystania jednostek, którymi dysponuje.
Odstępy (S) pomiędzy torami statków handlowych
5.10 Rozpoczęcie poszukiwań: 5.10.1 Kiedy pojedynczy statek przybywa na
miejsce akcji znacznie przed innymi, powinien
podążać wprost do pozycji odniesienia i rozpocząć poszukiwania metodą
powiększającego się kwadratu. 5.10.2 Jeśli to możliwe, dla oceny dryfu,
pozycję odniesienia można oznakować przez
pozostawienie w nim pustej tratwy lub innego pływającego przedmiotu. Może
być on użyty przez cały czas trwania akcji jako oznaczenie pozycji
odniesienia. 5.10.3 W miarę jak przybywają następne statki, CSS powinien
wybrać jeden ze wzorów poszukiwań odpowiednio 2,3,4 lub 5 i wyznaczyć
poszczególnym statkom numery torów. W okresie dobrej widzialności i przy
wystarczającej ilości jednostek poszukujących, CSS może zadecydować, aby
pierwszy statek kontynuował poszukiwanie metodą powiększającego się
kwadratu, zaś pozostałym polecić poszukiwania kursami równoległymi na tym
samym obszarze. W okresie ograniczonej widzialności lub gdy brak jest
dostatecznej ilości jednostek, najprawdopodobniej lepiej będzie, jeśli
pierwszy statek zawiesi p oszukiwania metodą powiększającego się kwadratu i
rozpocznie poszukiwanie na kursach równoległych.
5.11 Ograniczona widzialność. 5.11.1 Poszukiwanie na kursach równoległych w
czasie ograniczonej widzialności powoduje konieczność rozważenia
następujących problemów: )1 Pożądane zmniejszenie odległości pomiędzy
statkami, o ile jest to możliwe, uwzględniając ich bezpieczeństwo; 2)
Związany z powyższym zmniejszony obszar pokrycia; 3) Potencjalne ryzyko
zderzenia. 5.11.2 W okresach ograniczonej widzialności CSS powinien
zarządzić zmniejszenie prędkości stosownie do potrzeb. W takich
okolicznościach statek nie wyposażony w radar, lub którego radar uległ
awarii, powinien rozważyć pozostanie z tyłu za innymi statkami,
powiadamiając o swym działaniu CSS. Statek ten powinien kontynuować
poszukiwania, jeśli uzna swoją pozycję w odniesieniu do innych statków
poszukujących za bezpieczną do dalszego działania. 5.11.3 Kiedy widzialność
poprawi się dostatecznie, statek powinien starać się zająć swą właściwą
pozycję, ponownie powiadamiając CSS.
5.11.4 Jeśli widzialność zmniejsza się, zaś statki rozpoczęły już
poszukiwania według określonego wzoru, CSS może zadecydować, że
kontynuowanie wzoru poszukiwań może być najbezpieczniejsze, pomimo
wynikającej stąd straty pokrycia. 5.11.5 Jeśli w warunkach ograniczonej
widzialności CSS musi dokonać wyboru wzoru
poszukiwań, powinien rozważyć następujące czynniki: 1) Statki będą posuwały
się ze zmniejszoną prędkością, stąd poszukiwania będą
trwały dłużej; 2) Dokładne przeszukanie obszaru w takich warunkach będzie
oznaczało zmniejszenie odstępów, jak podano w tabeli 5-6;
3) Zmniejszenie odstępów między trasami statków będzie wymagało również
zmniejszenia odległości pomiędzy sąsiednimi statkami, spowoduje więc
konieczność wykonania większej ilości przejść przez obszar przeszukania.
Biorąc pod uwagę wszystkie powyższe czynniki CSS może zadecydować o
zmniejszeniu obszaru poszukiwań i powinien uwzględnić kierunek i wielkość
spodziewanego dryfu
przy decydowaniu o zmniejszeniu długości lub szerokości przeszukiwanego
obszaru, czy też o redukcji obu tych wymiarów.
5.11.6 We wszystkich przypadkach, gdy nastąpi poprawa widzialności, CSS
powinien zainicjować działanie, które najpełniej nadrobi stracone pokrycie.
5.12 Dalsza akcja po zakończeniu etapu wstępnego
5.12.1 CS S uzna wstępny etap poszukiwań za zakończony gdy, przy braku
innych informacji, statki poszukujące zakończyły przeszukanie obszaru
najbardziej prawdopodobnego. Jeśli na tym etapie niczego nie znaleziono, CSS
będzie zmuszone rozważyć najbardziej
skuteczną metodę kontynuowania poszukiwań. 5.12.2 Niepowodzenie w wykryciu
poszukiwanego obiektu może być spowodowane jedną lub kilkoma z następujących
przyczyn: 1) Błędy w pozycji spowodowany niedokładnością nawigacji i/lub
błędy w komunikatach o niebezpieczeństwie podających pozycję. Szczególnie
może się to zdarzyć w przypadku, gdy pozycja odniesienia została
skalkulowana w oparciu o niekompletne informacje; 2) Błąd w ocenie dryfu;
.3 Niespostrzeżeniu obiektu w czasie poszukiwań, chociaż znajdował się on na
obszarze poszukiwań. Może się to zdarzyć zwłaszcza, gdy obiektem jest mały
statek, środek ratunkowy lub rozbitkowie w wodzie. 4) Zatonięcie obiektu bez
śladu. Doświadczenie uczy, że z wyjątkiem przypadków zatonięcia w złej
pogodzie małego statku czy łodzi, zawsze pozostają pewne ślady, choćby
resztki i/lub plamy oleju. 5) Niedokładności w prowadzeniu nawigacji przez
statki poszukujące. Może mieć to miejsce zwłaszcza, gdy trudno jest określić
pozycję obserwowaną. 5.12.3 CSS może wybrać trzy kierunki działania: 1)
Powtórne przeszukanie tego samego obszaru po uwzględnieniu dryfu za czas,
jaki upłynął od momentu ostatniej kalkulacji pozycji odniesienia; 2)
Rozszerzenie obszaru najbardziej prawdopodobnego po uwzględnieniu
dodatkowego dryfu oraz przeszukanie obszaru rozszerzonego. W zależności od
okoliczności i posiadanych informacji wskazane może być rozszerzenie obszaru
poszukiwań
bardziej w jednym niż w drugim kierunku; 3) Określenie zupełnie nowego
obszaru prawdopodobnego na podstawie otrzymanych dodatkowych informacji.
5.12.4 Mały obiekt, który jest łatwy do przeoczenia w ciągu dnia, może być
widoczny w nocy Jeśli pokazuje światło, pochodnię lub inne środki
pirotechniczne. Dlatego CSS powinien rozważyć użycie jednostek nawodnych w
ciągu nocy i ponownie przeszukać obszar pokryty przeszukaniem w ciągu dnia.
Jest dobrą praktyką, gdy poszukuje się rozbitków na małych statkach, na
środkach ratunkowych lub w wodzie, okresowe zatrzymywanie maszyny w nocy lub
podczas ograniczonej widzialności w ciągu dnia by nasłuchiwać wzywania
pomocy.
5.13 Użycie wzoru poszukiwań skoordynowanych statek/samolot. 5.13.1 Wzór
poszukiwań skoordynowanych statek/samolot (patrz wzór 6) należałoby stosować
wyłącznie, gdy na miejscu akcji znajduje się OŚĆ, dający wskazówki dotyczące
łączności z biorącymi udział w akcji statkami. Ideą tego wzoru jest
wykonanie większości poszukiwań przez samolot, podczas gdy statek posuwa się
kursem i prędkością wyznaczonymi przez OŚĆ tak, aby samolot mógł jego
pozycję traktować jako nawigacyjny punkt
odniesienia. Samolot, przelatując nad statkiem, może łatwo wprowadzić
poprawki, aby utrzymać się na trasie wynikającej z przyjętego wzoru
poszukiwań. Takie skoordynowane poszukiwanie daje większe prawdopodobieństwo
wykrycia, niż może normalnie być osiągnięte przez samolot na obszarze o tych
wymiarach.
5.14 Odnalezienie śladów wypadku. 5.14.1 W niektórych wypadkach poszukiwania
mogą dostarczyć śladów wypadku bez
znalezienia rozbitków. Ślady mogą dostarczyć informacji dla ponownego
określenia pozycji odniesienia i korekty obszaru poszukiwań. 5.14.2
Znaleziony opuszczony statek mógł dryfować z wiatrem szybciej, niż środki
ratunkowe. W takim wypadku zalecane jest skoncentrowanie poszukiwań pod
wiatr. Jednak głęboko zanurzony, na wpół-zatopiony statek może dryfować
wolniej niż środki ratunkowe nawet, jeśli używały dryfkotwy. Szczątki mogą
dryfować pod znacznym kątem w stosunku do dominującego kierunku wiatru.
5.14.3 Odnalezione pozostałości składają się zwykle ze szczątków i/oraz plam
oleju. Jeśli pochodzą one ze statku, który uległ wypadkowi, środki ratunkowe
zostaną odnalezione zazwyczaj w kierunku z wiatrem od pozycji pozostałości.
W niekórych jednak wypadkach,
statek mógł być opuszczony czas jakiś przed zatonięciem i w tym wypadku
środki ratunkowe mogą znajdować się pod wiatr. Należy rozpatrywać obie
możliwości. Jeśli wiadomo lub podejrzewa się, że rozbitkowie znajdują się w
wodzie, obszar, w jaki mogli być zniesieni przez falowanie powinien być
również sprawdzony, ponieważ jego oddziaływanie może być silniejsze niż
wiatru.